mitfliegen.at - Pilot und Fluglehrer Robert Schida

Der erste Tag im SIM war als Warm-up für mich geplant. Der Pilot am rechten Sitz hatte seinen Kopiloten-Checkride und ich war seine Unterstützung als NFP (non-flying-pilot). Es war somit die Gelegenheit für mich, anhand des Checklist-Working mit den kleinen Unterschieden im Cockpit-Layout vertraut zu machen und mich an den linken Sitz zu gewöhnen. Der Kollege rechts machte sich recht gut und bestand den Checkride. Es folgte das De-Briefing für ihn und mein Briefing. Flight Instructor Dan wollte, dass ich mich mit dem SIM vertraut machen könnte und mit voll funktionstüchtigem Flieger (ohne Systemausfällen) ein paar Übungen absolviere.

Normaler Takeoff von New York JFK (den Airport hatte ich zwar von meiner Anreise in nicht in so guter Erinnerung, but anyway), dann ein Steep-Turn (Bank 45° bei 250kt) to the left and one to the right. Es folgten drei Stall-Exercises in den Konfigurationen Clean, Flaps 20° + Bank 20° sowie Landing (Gear + Full Flaps). Der Flieger wird bei der Übung so weit verlangsamt, dass er in die Phase kurz vor dem Strömungsabriss (Stall) gerät, und man bei den ersten Anzeichen für einen Stall (Stick-Shaker and Stall-Warning-Light) recovert, sprich Gas gibt, und den Flieger möglichst nicht abstürzen lässt ;-)

Nächster Programmpunkt „Unusal Attitude Recovery": Man schließt die Augen und der Instructor „hängt den Flieger auf“, entweder extrem Nose-up, Schräglage, abnehmende Geschwindigkeit oder umgekehrt Nose-down to the ground und ansteigende Geschwindigkeit. Bei „ready – go“ öffnet man die Augen, erkennt die Situation und reagiert – möglichst blitzschnell, um den Flieger abzufangen und wieder zu stabilisieren. Besonders das Recovern von der Nose-up ist nett, denn dabei erhöht man die Querlage auf bis zu 90° (sprich ein Flügel zeigt lotrecht zum Boden) und lässt die Nase durch den Horizont sinken und „rollt“ danach gemütlich wieder zurück, um die Flächen waagrecht zu bekommen. Dieses Manöver verhindert im Gegensatz zum Nachdrücken „allzu hohe negative Gs“ (Hochschaubahn am Punkt wo es bergab geht) und gewährleistet, dass die Triebwerke weiter genug Treibstoff bekommen.

Es folgten ein paar Standard Approaches (wie gesagt, mit voll funktionsfähigem Flugzeug – Ausfälle erst ab Tag 2): ILS, ILS-Missed Approach, VOR Approach, ILS 4L mit Circle to Land 22R. Nachdem im SIM auf Grund der schwachen Grafik (ein paar Lichter die den Airport markieren ohne Landschaft) gerade das nach-Sicht-Navigieren deutlich schwieriger fällt als in der Realität, fliegt man das Procedure zur leichteren Orientierung über die Parallel-Runway 4R. Man kommt am ILS für das „Circle to Land Minimum“ aus den Wolken. Sieht die Runway 4L vor sich und steuert in 45° Winkel auf die Parallel 4R zu. Nur keinen Fuß höher fliegen, sonst ist man wieder in den Wolken und ja nicht das Minimum unterschießen. Dann fliegt man den Runways entlang, bis man das Ende der zu landenden Piste 22R an sich vorbeiziehen sieht, nimmt das Timing und nach 20sek ein Left-Turn. Dann Gear-down, Full-Flaps und in einem Schwung zur Runway. Stimmt alles zusammen, (und der Wind hat einem nicht verblasen) kommt man auch im SIM schön im Short-Final zur Landung heraus.

Weder die ersten Landungen noch das Rollen am Boden waren besonders sauber. Der SIM zeigte doch gerade in dem Bereich ein offensichtlich anderes Verhalten als der richtige Flieger. Im Gegensatz zu meinem ersten Training im Oktober 2006 mit Null-Stunden Lear-Erfahrung, als ich das SIM-Verhalten als Realität annahm und ich einfach flog, landete und rollte, war es jetzt mit der Erfahrung „aus der Wirklichkeit“ wieder eine Umgewöhnung. Ich erinnerte mich an die Zeit als mir ein älterer Captain, der etwas säuerlich über unsere gute Performance schnauzte:„Hey, you are from the computer-generation, for you it is just another video-game to play!” Mit der Einstellung – let’s play this video-game – funktionierten auch die SIM-Landungen und das Rollen am Boden besser ;-)

Aber gerade das Rollen am Boden, speziell wenn am Ende der Piste nach einer Landung für den nächsten Start umgedreht werden musste, und all die Runwaylights vorbeiruckeln, löst dies leicht Schwindelgefühl aus, denn der SIM kann diese Bewegung (Drehen um die Hochachse) nicht nachvollziehen, und somit entsteht die klassische Situation: Auge sieht Bewegung, Gleichgewichtsinn im Ohr meldet: Wir stehen still! Diese unterschiedlichen Infos mag unser Gehirn gar nicht und wehrt sich mit Schwindelgefühl.

Tag 2 im SIM – Schluß mit lustig - jetzt läßt Instructor Dan die Systeme der Reihe nach ausfallen. Wie zu erwarten, schon bei den ersten Pre-Flight-Checks fällt mir eine nicht funktionierende Pitot-Heat auf. Beim Anlassen des ersten Triebwerks die nächste Situation, das Triebwerk läuft heiß „we have a hot start“, und rasch bevor die Engine abbrennt, die Treibstoffzufuhr kappen.

Heute fliegen wir von Amsterdam nach Rotterdam, um auch einen ganzen Flug von A-Z zu simulieren. Take-off in EHAM (Amsterdam) Runway 36C, die Departure Route ohne FMS entsprechend der DME Distances und NAV-Radials abfliegen. Dann wieder die Steep-Turns, Stall Exercise (Clean, Flaps° + Bank 20°, Landing) und ILS 36C, circle to land 18C. Wohl kaum ein Procedure, welches im wirklichen Amsterdam (nach wie vor einer der größten Airports der Welt) erlaubt wäre ;-)

Dann ein Own-Lineup (full reversal procedure). Der Glide-slope ist ausgefallen, und so wird es kein ILS, sondern nur ein LOC 18C Approach. Am Minimum keine Sicht, also Missed-Approach. Der zweite LOC 18C Approach mit Vectors, und das Wetter hat sich gebessert, dafür fällt die komplette Hydraulik aus. Das wird also eine Flaps-up Landing, mit Emergency Gear Extension und Emergency-(Air)-Brakes.

Der „Right-Seater“ (am Kopiloten-Sitz) für diesen Tag ist kein Learjet-Pilot, sondern lediglich ein Freiwilliger, mit SIM-Erfahrung. Doch Dan meint dazu nur: „That is a good experience for you anyway, you never know, who will sit next to you ;-)” Also, der Kollege rechts war bemüht die richtige Checkliste zu finden und fummelte nervös an den Switches umher. Ich wurde deutlicher und gab klare Order aus: „Okay listen: It is not working that way. I ask ATC for delay vectors and we will make that checklist together. We are not in a situation, where we immedeatly have to land!” Also gingen wir alle Items der Checkliste durch und ich landete in aller Ruhe. Im De-Briefing lobte mich Dan für mein “Leadership in that situation”.

Der nächste Take-off: Ich scherze zu Right-Seater John: „Okay, in the very very unlikely event of an Engine failure I like you to do….“. Es kam - wie unschwer zu erraten war - Engine Fire am Start (vor v1) mit Startabbruch. Dan wollte und bekam zu sehen, dass ich die Evakuierungsprozedur (Memory Items = ohne Checkliste) abhandelte. Es lief alles bestens - im De-Briefing musste er mich darauf aufmerksam machen, dass die Checkliste auch vorsieht, nach dem Engine-Shutdown und der erfolgreichen Brandbekämpfung auch den Fire-T-Handle des Triebwerks zu ziehen, welches gar nicht brennt. Nur 99% richtig gemacht, ärgerlich ;-)

Ein Druck auf den Resetknopf am Instructor-Pult und der Flieger steht wieder auf der Startbahn, als ob nichts vorgefallen wäre. „Let’s have another take-off“, meinte Dan, als er den Sim für die nächste Übung vorbereitete. Jetzt fällt das Triebwerk etwas später aus, und es muss der Takeoff durchgeführt werden (Engine Failure after v1). Ich muß das Pedal ganz durchdrücken und mich in den Pilotensitz pressen, um den Flieger auf Kurs zu halten. „Positive rate! Gear up - v2 - give me speedmode and full left rudder“. Weiter steigen mit v2 bis 1.500ft. Dan verrät mir, dass ich versuchen soll auch mit dem rechten Fuß Druck auf das linke Seitenruder auszuüben, um den linken Oberschenkel zu entlasten. „Great idea, Dan!“ Mein Oberschenkel hatte schon zu zittern begonnen. „Keep the ball centered!“.

„John, get the Checklist for Engine failure after v1 and inform ATC that we need to reland!” Der arme John war damit beschäftigt mir zuzusehen, und starrte auf die Instrumente. „JOHN! Call ATC and the Checklist – P..L..E..A..S..E!“

In der Zwischenzeit hatten wir die angestrebten 1.500 ft erreicht, wir beschleunigten – „Flaps up“ und Gas sowie Seitenruder konnten reduziert werden. Es folgten Vectors zum ILS, und wieder einmal war das Wetter „below Minimum“, und so musste ich einen „Single Engine Go-Around fahren“. Beim 2. Anflug war das Wetter besser – zur Single-Engine-Landing.

Nächster SIM-Tag: Wieder 4 Stunden lang ein Approach und Emergency nach dem anderen. Ich war gut darauf, und alles lief wie am Schnürchen, obwohl heute als Steigerung auch der Flight-Director ausgefallen war (Autopilot gab es sowieso nie). Wieder ein neuer Mann am rechten Sitz, und auch diesmal hielt sich die Unterstützung in Grenzen, doch es lag nicht an ihm…

Zum Höhepunkt kam nochmals alles beim Checkflug zusammen:

Take-off bei Maximalgewicht, dann gleich Engine Failure (short after v1)
Single Engine ILS Approach down to Minimum
Natürlich kein gutes Wetter und Missed Approach mit einem Triebwerk
Wie gesagt alles raw-data (ohne Flight Director oder Autopilot)

Und dann tippte Jim, (am Tag 3 kam Instructor und Examiner Jim), dem Kopiloten auf die Schulter:
„Robert, did you noticed, your Co-Pilot just passed out… so he is no longer a help for you – what are you doing?”

Mein erster Gedanke: “Na wenigstens muss ich nicht mehr aufpassen, was er anstellt, und ich kann mich aufs Fliegen konzentrieren…” Mit der rechten Hand tastete ich mich zum Gurtstraffer des Kopilotensitz und fixierte den Mann. „I don’t want him to fall forward!“ – „Good idea! I am a passanger - should I move him out off the seat?“ “NO! Leave him there! This would cause more problems.” - “Okay, I am the passanger, can I help you?” - “Take the Checklist and read what you find under Engine Failure during Flight”

Jim las vor und spielte dann den nervösen und neugierigen Passagier: “What is a YAW-Damper?” - “I will explain this to you when we are on the ground. Please sit down now, fasten your seat belt and be quiet for the moment. Thank you, sir!” “Very good, Robert – there is really nothing I can do - to turn your attention away. But remember, that can happen in real life.”

Also funk ich selbst mit ATC, lass mich heranvectorn, halte den Single-Engine Flieger auf Kurs und balanced, gehe im Kopf die Checklisten durch und sage sie mir selbst laut vor, fahre Fahrwerk und Klappen aus und gehe runter aufs Minimum. Mein Prüfer ist gnädig zu mir, und bei 220ft über der Piste tauchen die Lichter der Landebahn auf, und ich setze den Flieger sauber hin.

Examiner Jim war voll der Hochachtung und klopfte mir auf die Schulter: “Captain, you really did a great job - that was an outstanding performance!” Auch der Kopilot war wieder erwacht, drehte sich zu mir und nickte anerkennend!